Downhill-Bikes

Titelbild: Commencal Supreme DH V5 als Custom-Aufbau mit Fox 40    Artikel verfasst von: Fritz

Commencal Supreme DH V5 im Langzeittest: 3 Saisons Hochdrehpunkt

Das Commencal Supreme DH ist das erfolgreichste Downhill-Bike der Weltcup-Geschichte — zwischen 2000 und 2025 stehen 55 Elite-Weltcup-Siege in den Büchern. Und es ist längst nicht nur ein Race-Phänomen: Im Bikepark dürfte das Supreme eines der meistgefahrenen DH-Bikes überhaupt sein — an der Liftschlange steht selten keines. Die aktuelle V5 ist der vorläufige Endpunkt dieser Entwicklung: 220 mm Federweg, Hochdrehpunkt mit Idler, ein Alu-Rahmen und ein Preis, der für ein Race-DH erstaunlich zivil ist.

Unser Supreme steht jetzt die dritte Saison im Keller — als Rahmenset gekauft und selbst aufgebaut, erst mit Fox 40 und Float X2, inzwischen mit Boxxer und Vivid. Drei Saisons sind genug Zeit, um über den ersten Wow-Effekt hinweg zu sein: Man kennt die Macken, hat die Setup-Irrwege hinter sich und weiß, was von den Versprechen übrig bleibt. Spoiler: erstaunlich viel. Und weil Commencal inzwischen die V5.2 veröffentlicht hat, stellt sich für viele gerade die Frage: V5 im Abverkauf oder gleich die Neue?

📋 Details Commencal Supreme DH V5

• Federweg hinten: 220 mm linear (225 mm progressiv, je nach Flip-Chip-Position)
• Federweg vorn: 200–203 mm
• Hinterbau: HVCS — 6-Gelenk-System mit hohem virtuellem Drehpunkt, Idler-Umlenkung
• Rahmen: 6066-Aluminium, dreifach konifizierte Rohre
• Laufräder: Mullet (29″ vorn / 27,5″ hinten) — Größe XS komplett 27,5″
• Lenkwinkel: 63,3° in der flachen Einstellung
• Reach: 400 mm (XS) bis 502 mm (XL), jeweils Low-Position
• Kettenstrebe: 452 mm in Mittelposition, ±6 mm verstellbar (S: 440 mm)
• Größen: XS, S, M, L, XL
• Gewicht: ca. 18,2 kg im Ride-Aufbau
• Preis: ab ca. 3.917 € (Ride) bis ca. 5.167 € (Essential), Netto-Angaben ab Werk

🔧 Was HVCS wirklich macht

Der Kern des Supreme ist der hohe virtuelle Drehpunkt. Vereinfacht gesagt bedeutet das: Beim Einfedern wandert das Hinterrad nicht nur nach oben, sondern gleichzeitig deutlich nach hinten. Das Rad weicht Wurzeln und Kanten also aus, statt frontal dagegen zu laufen.

Der Preis dafür ist der Idler — die kleine Umlenkrolle über dem Tretlager. Ohne sie würde die Kette bei diesem Radweg wie verrückt am Antrieb zerren. Mit ihr bleibt der Hinterbau von Pedalkräften weitgehend unbeeindruckt.

Was man dazu ehrlich sagen muss: Ein Idler kostet Effizienz. Die Kette läuft über eine zusätzliche Umlenkung, das erzeugt Reibung. Bergab merkt man davon nichts. Sobald man aber im Park mal ein Stück zur nächsten Strecke rüberkurbelt, ist klar, dass das Bike dafür nicht gebaut wurde.

Was wir dagegen nicht bestätigen können, ist der Ruf des Hochdrehpunkt-Bikes als Wartungsmonster. Dazu unten mehr — kurz gesagt: In drei Saisons ist uns nichts kaputtgegangen.

• ✅ Der Vorteil: außergewöhnlich ruhiges Fahrwerk in ruppigem Gelände, das Rad bleibt am Boden
• ✅ Deutlich weniger Pedalrückschlag als ohne Idler — aber eben nicht null, dazu unten mehr
• ⚠️ Der Nachteil: mehr Antriebsreibung beim Kurbeln
• ⚠️ Ein Bauteil mehr, das man im Blick behalten sollte

🔁 Pedalrückschlag: weniger, aber nicht weg

Hier müssen wir mit einem verbreiteten Missverständnis aufräumen — auch mit unserem eigenen. Man liest oft, ein Idler eliminiere den Pedalrückschlag. Das tut er nicht. Er reduziert ihn deutlich, aber spürbar bleibt er.

Wir haben deshalb beides ausprobiert, was es dagegen gibt: eine Ochain-Spinne und eine e*thirteen Sidekick-Nabe. Kurzfassung: Beides hilft, und beides ist an diesem Bike sinnvoll. Wer das Supreme aufbaut, sollte eine der beiden Lösungen von Anfang an einplanen — es ist kein Gimmick, sondern macht am Hinterbau einen echten Unterschied.

⚙️ Der Flip-Chip: vier Positionen, und das ist ernst gemeint

Am unteren Dämpferauge sitzt ein Flip-Chip mit vier Stellungen. Er verändert zwei Dinge gleichzeitig: Geometrie (hoch/tief) und Progression der Kennlinie (linear/progressiv).

• 🏁 Tief + linear: die Race-Einstellung — tiefes Tretlager, flacher Lenkwinkel, viel nutzbarer Federweg
• 🎢 Tief + progressiv: für Parks mit großen Sprüngen und harten Landungen
• ⛰️ Hoch + linear: mehr Bodenfreiheit für verblocktes, langsames Gelände
• 🪂 Hoch + progressiv: Bikepark mit viel Airtime und ruppigem Untergrund

Dazu kommen die verstellbaren Ausfallenden: ±6 mm Kettenstrebenlänge. Wer viel Gewicht auf dem Vorderrad haben will, geht kurz; wer Laufruhe sucht, geht lang.

Das ist ein Bike, das man einstellen muss, nicht nur kann. Wer es aus dem Karton nimmt und einfach losfährt, verschenkt einen guten Teil des Potenzials — das haben wir in der ersten Saison selbst erlebt, bevor wir uns ernsthaft mit den Positionen beschäftigt haben. Für Racer ist die Verstellerei ein Feature, für Gelegenheitsfahrer eher eine Hürde.

🛠️ Nach drei Saisons: was übrig ist

Der ehrlichste Teil eines Langzeittests ist die Mängelliste — und wir hatten uns nach drei Saisons auf eine längere eingestellt. Sie fällt kurz aus:

• ✅ Nichts kaputtgegangen. Kein Rahmenschaden, kein gerissenes Teil, kein Ausfall.
• ✅ Nichts nennenswert verschlissen — auch der viel diskutierte Idler nicht.
• 🔧 Lagerwechsel maximal einmal pro Saison. Für ein DH-Bike mit sechs Gelenken ist das wenig.

Damit räumen wir mit dem Vorurteil auf, das uns selbst vor dem Kauf beschäftigt hat: Ja, das HVCS hat viele Gelenke und einen Idler. Nein, das führt nicht zu ständiger Schrauberei. Das Bike ist schlicht extrem zuverlässig — und das ist nach drei Saisons das, was wir am meisten schätzen.

🛎️ Service & Ersatzteile: besser als der Direktversender-Ruf

Der übliche Einwand gegen Direktversender ist der Service — und da können wir nach drei Jahren Entwarnung geben. Unsere Erfahrung mit dem Commencal-Service war durchweg gut: Anfragen werden zügig beantwortet, und Ersatzteile kommen schnell und direkt aus Andorra. Auf ein Kleinteil wochenlang zu warten, wie man es von manchen Marken kennt, ist uns hier nicht passiert.

Ganz ohne Einschränkung geben wir das nicht weiter: Bei Beschwerden und Kulanzfragen zeigt sich Commencal manchmal etwas restriktiv — da wird erst mal genauer nachgefragt, bevor etwas ersetzt wird. In Summe überwiegt für uns aber klar das Positive, zumal wir den Service wegen der Zuverlässigkeit des Bikes ohnehin selten gebraucht haben.

🔩 Die Lager: Standardgrößen, kein Herstellerzwang

Beim Lagerwechsel bist du nicht mal auf Commencal angewiesen: Alle Lager des HVCS-Hinterbaus sind Standardgrößen und einzeln im Lagerhandel erhältlich, etwa bei kugellager-shop.net. Das hier ist die komplette Liste — abschreiben, bestellen, fertig:

• 🔩 4 × 2231 LLU MAX (22 × 31 × 7 mm) — Hauptrahmen
• 🔩 4 × 17289 LLU MAX (17 × 28 × 9 mm) — Lower Link
• 🔩 4 × 6801 LLU MAX (12 × 21 × 5 mm) — Kettenstreben
• 🔩 4 × 3801 LLU MAX (12 × 21 × 8 mm) — 6-Bar-Linkage
• 🔩 2 × 3802 LLU MAX (15 × 24 × 7 mm) — Hebel / Rocker-Link

Wichtig ist das Kürzel LLU MAX — also vollkugelige Max-Lager mit beidseitiger Dichtung, wie sie in Hinterbauten gehören. Ein kompletter Satz kostet so einen Bruchteil dessen, was Original-Kits vieler Hersteller aufrufen, und liegt notfalls schon vor der Saison im Regal.

🎿 Unser Setup

Die erste Saison haben wir uns durch die Flip-Chip-Positionen probiert — inklusive einiger Kombinationen, die dem Bike sichtlich nicht geschmeckt haben. Hängen geblieben sind wir hier:

• 🔩 Kettenstrebe in Mittelposition — nicht kurz, nicht lang
• 📐 Flip-Chip auf progressiv und flach
• 💨 Luftdämpfer statt Stahlfeder

Mit dieser Kombination sind wir sehr zufrieden. Die progressive Kennlinie passt gut zum Luftdämpfer, und flach fährt sich das Bike genau so, wie man es von einem Race-DH erwartet.

⚠️ Dämpfer-Kompatibilität: der wichtigste Hinweis für Selbstaufbauer

💨 Fox 40 + Float X2 gegen Boxxer + Vivid

Beide Kombinationen haben bei uns länger als eine Saison gehalten, wir können also ehrlich vergleichen. Der Float X2 lief bei uns mit 270 psi — solide, unauffällig, gut abstimmbar. Was uns an ihm wirklich genervt hat: Die Zugstufenverstellung sitzt so versteckt, dass man am eingebauten Dämpfer kaum drankommt. Beim Coil-Pendant ist das genauso. Wer wie wir gern zwischen zwei Abfahrten am Setup dreht, flucht da regelmäßig.

Inzwischen fahren wir Boxxer und Vivid Ultimate, beide Modelljahr 2027, und wollen nicht mehr zurück. Die Zugstufe ist beim Vivid zwar auch nicht optimal platziert, aber deutlich besser erreichbar als beim X2. Eine echte Einschränkung hat der Vivid trotzdem: Er ist für schwerere Fahrer weich abgestimmt. Wir fahren bei 82 kg bereits 300 psi — das ist reichlich nah am Limit. Wer deutlich schwerer ist, sollte vorher prüfen, ob der Druckbereich noch reicht, oder gleich über eine Stahlfeder nachdenken.

🛑 Bremsen: die Maven ist uns ein Dorn im Auge

So klar wie beim Fahrwerk ist unsere Meinung auch bei den Bremsen — nur andersherum. Die SRAM Maven, die Commencal auf den Komplettbikes verbaut, konnte uns nicht überzeugen: Der Druckpunkt wandert, und zwar so deutlich, dass es beim Fahren stört.

Ja, wir kennen die üblichen Ratschläge — richtig entlüften, Piston Massage, dann wird das schon. Bei uns hat beides nicht geholfen, und wir behaupten mal, dass wir wissen, was wir da tun. Eigentlich. Vielleicht gibt es da draußen Mavens mit stabilem Druckpunkt; unsere gehörte nicht dazu.

Womit wir dagegen sehr zufrieden waren: Shimano XT/XTR und die Hayes Dominion. Beide mit konstantem Druckpunkt und — für uns fast genauso wichtig — super leichtem Service. Entlüften ohne Drama, Beläge wechseln ohne Spezialwerkzeug-Orgie. Wer ein Komplettbike kauft, sollte die Maven eine Saison lang ehrlich probieren — und den Umbau schon mal gedanklich einpreisen.

💡 Nachtrag 2026: Inzwischen hat SRAM die Maven auf B1 überarbeitet — neuer SwingLink für ein leichteres Hebelgefühl und vier gleich große 18-mm-Kolben im Sattel statt 2 × 18 mm und 2 × 19,5 mm. Für Besitzer der ersten Generation (A1) gibt es Tuning-Kits mit goldenem SwingLink und neuen Hebelblättern: je nach Modell rund 30 bis 80 €, in etwa zehn Minuten eingebaut, ohne Entlüften. Ehrlich dazu: Das Kit sitzt komplett auf der trockenen Seite der Bremse — am Bremssattel ändert sich nichts. Wer wie wir wegen des wandernden Druckpunkts hadert, sollte sich davon also keine Lösung erwarten. Interessanter Gegenpunkt: Am Meta Power SX fahren wir die Maven Base, die die vier gleich großen Kolben ab Werk hat — die läuft bei uns unauffällig.

🔇 Geräusche

Ganz ehrlich: Leise ist das V5 nicht. Der Hinterbau macht sich auf ruppigen Strecken hörbar bemerkbar — für uns völlig im Rahmen und nichts, was beim Fahren stört, aber ein Flüster-Bike ist es nicht. Unser Gegenmittel: Klettband mit der flauschigen Seite nach außen auf die Kettenstrebe — kostet fast nichts und macht einen hörbaren Unterschied.

Wen das Thema wirklich umtreibt: Genau hier setzt die V5.2 an — mit den neuen Dual-Density-Protektoren soll der Hinterbau komplett geräuschlos sein.

🏗️ Warum Alu und nicht Carbon?

Commencal baut den Supreme aus 6066-Aluminium, während die halbe Konkurrenz auf Carbon setzt. Das ist keine Sparmaßnahme, sondern eine Entscheidung — und für Downhill eine nachvollziehbare:

• 💪 Alu verzeiht Steinschläge, die Carbon strukturell schädigen können
• 👀 Schäden sind sichtbar — eine Delle sieht man, einen Carbon-Haarriss nicht
• 💶 Deutlich günstiger in Herstellung und Reparatur
• ⚖️ Der Preis: rund 18,2 kg im Ride-Aufbau — schwerer als Carbon-Konkurrenz

Bei einem Bike, das ausschließlich bergab und im Lift bewegt wird, ist Gewicht das schwächste Argument von allen. Robustheit schlägt hier Gramm — und nach drei Saisons mit den entsprechenden Einschlägen sind wir froh über die Alu-Entscheidung. Die Dellen sieht man, und man weiß, woran man ist.

Und noch ein Punkt, der die Gewichtsdebatte endgültig relativiert: Carbon-Downhiller werden oft absichtlich wieder beschwert. Im Weltcup kleben Teams Zusatzgewichte an die Rahmen — möglichst tief, meist rund ums Tretlager, weil ein tiefer Schwerpunkt das Bike ruhiger macht. Das Supreme bringt sein Gewicht von Haus aus genau dort mit: Der Schwerpunkt sitzt beim V5 ohnehin optimal am Innenlager. Man bekommt also serienmäßig, wofür andere nachträglich basteln.

💶 Preise und Aufbauten

Commencal verkauft direkt, ohne Händlermarge. Das erklärt, warum ein Weltcup-Chassis hier für unter 4.000 Euro startet, während vergleichbare Bikes anderer Marken locker das Doppelte kosten.

• 🟢 Ride — ab ca. 3.917 € — der Einstieg, solide Ausstattung, dasselbe Chassis
• 🔵 Essential — ab ca. 5.167 € — bessere Fahrwerksteile und Anbauteile
• ⚫ Signature / Team Replica — Topaufbauten mit High-End-Fahrwerk

Dazu kommt das Rahmenset — unser eigener Weg. Wir sind mit dem nackten Rahmen gestartet und haben Fahrwerk, Bremsen und Anbauteile selbst zusammengestellt.

💡 Was wir nach drei Saisons dazu sagen: Das Rahmenset lohnt nur, wenn du schon genau weißt, was du willst, oder brauchbare Teile aus einem Vorgängerbike übrig hast. Für alle anderen sind die Komplettaufbauten von Commencal wirklich gut zusammengestellt und günstiger als einzeln gekauft allemal. Wir haben das Rahmenset genommen, weil wir eigene Vorstellungen beim Fahrwerk hatten, nicht weil die Sets schwach wären.

⚠️ Eine Ausnahme haben die Komplettbikes aber, und die ist uns ein echter Dorn im Auge: die SRAM Maven. Dazu unten mehr im Bremsen-Abschnitt.

⚠️ Wer selbst aufbaut, klärt vorher die Dämpfer-Kompatibilität — da haben wir Lehrgeld gezahlt. Und noch ein Hinweis zu den Preisen: Es sind Nettoangaben ab Werk, je nach Land kommen Umsatzsteuer und Versand dazu. Vor der Bestellung den Endbetrag prüfen.

🆕 V5 oder gleich die V5.2?

Die V5.2 ist inzwischen veröffentlicht. Was sich ändert:

• 🔩 HVCS 2.0: Der hinterachsnahe Drehpunkt wandert von der Kettenstrebe an die Sitzstrebe. Laut Commencal wird das Bike dadurch direkter und gibt klareres Feedback.
• 🛑 Neue Bremssattel-Aufnahme — der Hinterbau soll unter Bremsen aktiver bleiben.
• 🔗 UDH-Schaltauge und überarbeitete Zugführung durch Steuerrohr-Ports.
• 🛡️ Kettenstreben- und Sitzstrebenschutz in Dual-Density — der Hinterbau soll damit komplett geräuschlos sein.
• 📐 Geometrie und Federweg bleiben unverändert.

Unsere Einordnung nach drei Jahren auf der V5: Das ist eine Modellpflege, kein neues Bike — Geometrie und Federweg bleiben unverändert, der Charakter wird derselbe sein. Wir haben jedenfalls nicht das Gefühl, etwas zu verpassen. Wer gerade ein gutes V5-Angebot findet, greift zu; wer ohnehin neu kauft und die Wahl hat, nimmt natürlich die aktuelle Version.

🙋 Für wen das Supreme V5 passt

✅ Passt

• 🏁 Racer und Race-Ambitionierte. Genau dafür ist das Bike gebaut, und die Verstellmöglichkeiten zahlen sich für Leute aus, die an ihrem Setup arbeiten.
• 🎢 Vielfahrer im Bikepark. Wer 30+ Tage im Jahr auf DH-Strecken steht, bekommt hier viel Chassis fürs Geld.
• 🪨 Wer ruppige, verblockte Strecken mag. Der Hochdrehpunkt spielt seine Stärken genau dort aus, wo andere Hinterbauten hängenbleiben.
• 🔧 Schrauber und Selbstaufbauer. Wer Freude daran hat, Flip-Chips und Kettenstrebenlängen durchzuprobieren, wird glücklich — und für eigene Fahrwerkswünsche gibt es das Rahmenset.

❌ Passt eher nicht

• 📆 Gelegenheitsfahrer. Fünf Park-Tage im Jahr rechtfertigen kein reinrassiges DH-Bike — da ist ein Enduro-Fully die sinnvollere Anschaffung.
• 🚴 Wer auch mal hochtreten will. Idler-Reibung und 18 kg sind dafür die falsche Kombination.
• 🤸 Wer ein verspieltes Bike sucht. Das Supreme liegt satt und ruhig, es will gefahren werden statt gespielt.
• 🏪 Wer eine Werkstatt vor Ort braucht. Direktvertrieb heißt: Du schraubst selbst oder findest jemanden dafür. Der Commencal-Service selbst ist gut erreichbar und liefert Ersatzteile schnell aus Andorra — aber anfassen musst du das Bike trotzdem selbst.

🔄 Alternativen

• Canyon Sender — ebenfalls Direktvertrieb, Carbon-Option, kein Idler
• YT Tues — günstiger Einstieg ins Race-DH, konventioneller Hinterbau
• Norco Aurum HSP — der andere große Hochdrehpunkt-Downhiller
• Propain Rage — deutscher Direktversender, individuell konfigurierbar

⭐ Fazit

Das Supreme DH V5 ist eines der durchdachtesten Downhill-Bikes am Markt — und gemessen an dem, was Commencal an Weltcup-Erfahrung hineingesteckt hat, ist der Preis fast schon auffällig niedrig. Der Hochdrehpunkt mit Idler ist keine Modeerscheinung, sondern löst ein echtes Problem: Das Hinterrad kommt über ruppiges Gelände, ohne dass der Antrieb dagegenarbeitet.

Zum Fahrverhalten: Der Hinterbau liegt satt und ruhig — das ist die treffendste Beschreibung, die uns einfällt. Sehr poppig ist das Bike nicht, wer ein verspieltes Rad sucht, das sich aus jeder Kante abdrücken lässt, ist hier falsch. Das Supreme will gefahren werden. Es belohnt Tempo und Linientreue, nicht Verspieltheit. Über Flip-Chip und Kettenstrebenlänge lässt sich der Charakter aber in beide Richtungen schieben, und das ist mehr, als die meisten DH-Bikes bieten.

Der Alu-Rahmen ist für ein DH-Bike die richtige Wahl, auch wenn er 1,5 bis 2 Kilo gegenüber Carbon kostet.

Was man wissen muss: Das Supreme will eingestellt und verstanden werden — mit den Werkseinstellungen loszufahren wird ihm nicht gerecht. Und es ist kein verspieltes Bike. Wer aus jeder Wurzel einen Absprung machen will, sollte woanders schauen.

Aber das ist Charakter, kein Mangel. Nach drei Saisons ohne einen einzigen Defekt ist unser Fazit einfach: Das Supreme ist das unkomplizierteste Bike, das wir je im Downhill-Einsatz hatten — zuverlässig, ruhig, schnell, und es liefert für sein Geld erstaunlich viel. Wir würden es wieder aufbauen. Vermutlich sogar genauso.

Für alle, die jetzt kaufen wollen: Nimm einen der Komplettaufbauten. Die sind bei Commencal wirklich sauber zusammengestellt, und du fährst sofort los. Zum Rahmenset greifst du nur, wenn du wie wir konkrete Vorstellungen beim Fahrwerk hast oder ohnehin Teile herumliegen — dann aber vorher die Dämpferkompatibilität klären 🙂

❓ Häufige Fragen zum Commencal Supreme DH V5

Tags: Tests: Ausrüstung, Tests: Commencal, Tests: Downhill-Bikes, Tests: Hochdrehpunkt & Idler